Concurrence et complémentarité entre l'automobile et les transports en commun en Île-de-France

J-L. Madre

Collection des rapports N°R20

Résumé

Au terme de cette recherche, nous allons rapprocher ces résultats de ceux qui ont été obtenus pour la province. Des comparaisons internationales seraient envisageables pour l'avenir. Nous soulèverons aussi les points qui restent à éclaircir.

Les modèles d'évolution de la motorisation présentés ici pour l'Ile-de-France sont beaucoup plus complets que ceux qui ont été élaborés pour la province. La densité de population, la distance au centre de l'agglomération et l'accessibilité par les transports en commun ont été intégrés comme variables explicatives alors que pour la province nous avions seulement fait dépendre l'évolution de la motorisation entre 1975 et 1982 de l'équipement initial observé en 1975. Le contraste entre le centre et la banlieue était seulement rendu par des modèles ajustés séparément sur les communes-centre et le reste des agglomérations. En outre, trois variables ont été retenues ici pour caractériser la motorisation (nombre moyen de voitures par adulte, taux d'équipement et de multi-équipement) tandis que l'essentiel des résultats sur la province concernait seulement la proportion de ménages équipés. Enfin, ces comportements ont été observés par catégorie de ménages ce qui a permis notamment de mettre en lumière les contraintes induites par les trajets domicile-travail.

De ces modèles on peut tirer des niveaux de saturation aux conditions économiques et socio-démographiques actuelles. Ces niveaux semblent plus bas en région parisienne que dans les grandes agglomérations de province (plus de 100.000 habitants) :

- 60 % de ménages équipés et 10 % de multi-équipés à Paris contre respectivement 80 % et 20 % pour les communes-centre des grandes agglomérations de province.

- 90 % de ménages équipés en grande couronne parisienne contre 95 % dans les petites communes de banlieue en province généralement situées loin du centre-ville et 40 % de ménages multi-équipés pour ces deux groupes de population, mais plus de 50 % en zone rurale. En Ile-de-France, l'accessibilité en transports collectifs arrive en seconde position derrière la densité mais devant la distance au centre parmi les facteurs qui modèlent l'évolution de la motorisation à travers la région. Cette accessibilité joue un rôle dominant pour des catégories dont la motorisation est en plein essor : premier équipement des inactifs, seconde voiture chez les 30 à 50 ans. En province, par contre, les transports urbains, moins développés, n'ont un impact sur la motorisation que dans le cas de politiques particulièrement dynamiques : forte croissance de l'offre comme à Caen ou Besançon, gratuité largement accordée aux personnes âgées ...

Dans le cadre d'un nouveau programme de recherche sur "L'analyse locale de la motorisation" nous allons reprendre pour la province les modèles élaborés pour l'Ile-de-France. En effet, les comportements sont apparus beaucoup plus nettement par catégorie de population que pour l'ensemble des ménages. Nous devrions pousser particulièrement cette analyse sur la région Nord- Pas-de-Calais. Elle est aussi très urbanisée et la comparaison sera intéressante avec l'Ile-de-France. Même pour la capitale les modèles pourraient être complétés. La mauvaise qualité des ajustements sur les quatre-vingts quartiers de Paris indique que des facteurs importants comme le stationnement n'ont pas encore pu être pris en compte.

Quant à l'usage des différents modes de transport, nous avons montré qu'à Paris comme à Grenoble, l'essentiel de la concurrence s'exerce entre l'automobile et les transports publics. La croissance de la motorisation et le développement de l'offre des transports en commun déterminent les équilibres sur ce marché. Partout en France, les deux-roues connaissent un déclin rapide et uniforme quel que soit l'équipement du ménage en automobile. L'usage des transports publics pour les motifs "non obligés" (achats, loisirs ...) est nettement moins affecté par l'achat d'une seconde voiture que par le premier équipement du ménage. Par contre, la compétition est plus ouverte entre les transports en commun et la seconde voiture pour les trajets domicile-travail.

A partir de typologies basées sur l'accessibilité en Ile-de-France et sur l'usage des transports en commun en province, nous avons mis en évidence qu'une politique dynamique de transports urbains peut limiter l'usage de la voiture pour se rendre au travail. Pour combiner l'analyse en terme d'offre d'automobiles (niveau d'équipement du ménage) et celle en terme d'offre de transports en commun (accessibilité), nous pourrions ventiler l'évolution de la mobilité en fonction de l'équipement du ménage selon notre typologie d'accessibilité (cf. tableaux 6 et 7). Enfin, nous avons constaté la stagnation de l'usage combiné de la voiture et des transports en commun entre 1976 et 1983 malgré une certaine progression chez les ménages qui ont plusieurs voitures. La complémentarité entre l'automobile et les transports en commun reste donc à promouvoir.


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